关于“三峡航运中转中心”的研究（二）

第二章  建设三峡航运中转中心的必要性

        一、建设三峡航运中转中心是从根本上解决三峡船闸通航能力问题的迫切需要。

       川江运力大幅提升给三峡船闸通航能力带来巨大压力。2008年三峡工程将全面竣工，也将全面实现其防洪、发电、航运“三大效益”。川江天堑变通途，支流通行里程增加了数百公里，川江运输能力大幅提升，万吨级船舶可以从三峡大坝上游的茅坪港、太平溪港直达重庆铜锣峡。但是，由于三峡船闸通航能力制约，造成长江航运新的发展“瓶颈”。一是三峡船闸设计能力不能满足发展需要。三峡船闸设计双向年通过能力为1亿吨，单向通过能力为5000万吨。就目前来看，这一设计能力已明显不能满足过坝需求。2007年过坝运量为6056万吨，其中上行2341万吨，下行3715万吨；而船闸通过量为4686万吨，其中上行1682万吨，下行3004万吨。船闸通过量只占过坝量的77%。二是受自然因素影响，船闸断航期长。主要是因大风大雾，船闸经常停航。据交通部长航局调查，2008年3月份，因大风大雾船闸共停航8次、95小时。据气象专家预测，三峡库区蓄水到位后，大风大雾现象还要加剧。另外，三峡水电枢纽冲沙、船闸保养修理期间，船闸也处于正常休闭状态。今后，随着长江水运需求与日俱增，过坝运量快速增长与船闸通航能力不足的矛盾将更加突出。据中科院三峡航运课题组预测，今后10年内过坝运量将以8%以上的速度持续增长，到2010年达9000万吨，2020年达18500万吨，2030年达到24800万吨。这就意味着，随着时间推移，翻坝运输的货运量和客运量将越来越大，翻坝转运的任务将越来越重。建设三峡航运中转中心，推动翻坝转运扩能提速，是时代赋予宜昌的重要历史使命。

三峡过坝货运量预测表（单位：万吨）

三峡过坝客运量预测表（单位：万人次）

        二、建设三峡航运中转中心是打造低成本运输链的有效途径。

       从水公铁三种运输方式的比较上看，水上运输的优势是明显的。据分析，水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95吨公里，火车可完成325吨公里，内河船运可完成827吨公里。水运的耗能约为公路运输的1/8，铁路的1/2左右。由于船舶吨位大，单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。在国家实行节能减排战略和区域经济协调发展的政策大背景下，水运将成为我国未来20年里交通建设的主角之一。因此，依托长江水运运能大、能耗小、成本低、占地少、污染轻等优势，吸引东西部物资在聚集长江形成对流，对于充分发挥“长江黄金水道”作用，具有十分重要的战略意义。

各种运输方式运价的对比分析

        三、建设三峡航运中转中心是宜昌实施“沿江突破”战略的具体举措。

        长江航运作为一种载体，承载着的是整个长江流域的物流。宜昌自古以来就是“三峡门户、川鄂咽喉”。因川江急流险滩，下行的物资在此由“小船过驳大船”，上行的物资在此由“大船过驳小船”，从而形成了鄂西川东的山货土特产品经宜昌集散，沪、汉等地的日用百货经宜昌中转，使得宜昌成为长江中上游重要的商贸集散地。

        葛洲坝和三峡工程的兴建，虽然彻底改变了川江航道条件和通航能力，但由于受三峡船闸通过能力的限制，宜昌作为“咽喉”地位仍然没有改变，物资集散的作用在现实条件下显得更为重要。据了解，近两年来时常有船舶在船闸上下积压，待闸时间最长的达5天之久，致使水果、肉类等一些鲜货变质，个别船方由此一次性赔偿损失高达3万元以上。透过这一现象，可以看到无限的商机。大量的物资在此积压，为宜昌提供了中转、仓储、加工的良好机遇，一方面可利用物资在大坝上下中转，发展现代物流业，形成长江流域最大的物资集散中心；另一方面可利用西部资源东下在宜中转过程中，在宜加工增值，发展配煤、配矿和鲜货特产加工产业。

        宜昌市第四次党代会的报告中提出：“坚持布局集中、用地集约、产业聚集的原则，积极推进产业布局向沿江地带集中，工业项目向开发区(园区)集中，生产要素向优势产业集中，着力打造沿江现代工业经济走廊”。发展现代工业经济，需要现代物流业和现代服务业的基础配套及优先发展；打造沿江经济走廊，需要充分发挥“长江黄金水道”的水运优势，形成产业聚集，集约发展。因此，打造“三峡航运中转中心”，对于宜昌实施“沿江突破”战略，具有重要的现实意义。

         四、建设三峡航运中转中心是推进省域副中心城市进程的现实选择。

        2003年为适应城市群发展的新趋势，湖北省编制了《湖北省城镇体系规划》，提出了“一主两副”、“一圈两区三轴”架构。即形成以“武汉都市圈”为龙头，以“襄樊都市区”、“宜昌都市区”为两翼的“金三角”，从而推动湖北经济快速增长。并确定襄樊和宜昌为省域副中心。

        打造“三峡航运中转中心”既是鄂西渝东区域经济发展的需要，也是长江流域经济的发展需要。在实现“中转”功能的同时，将极大的增强城市辐射功能，从而影响和带动周边地区的发展，把宜昌逐步建成区域性的中心城市。

        经济区域是由经济中心、经济腹地和经济网线三部分共同组成的有机社会经济系统。宜昌作为长江沿岸重要的港口城市，在孕育、发展直至成为区域经济中心的过程中，需要通过经济网线使整个区域(包括腹地)的经济能量在港口及其临近区域聚集，并形成相当规模，进而推动港口经济的发展和港口城市的崛起。

       通过打造“三峡航运中转中心”，在长江航道“延上游”作用下，宜昌的间接经济腹地得到极大的拓展，主要包括长江中上游的湖北省、重庆市、四川省和云南省。间接腹地资源优势突出，上游的水能、钒、锌、铁等多种金属资源和磷、硫、井盐、天然气分布集中，中游以铁、铜、硫为主；拥有丰富的旅游资源，自然风光与名胜古迹众多；间接腹地农业较发达、工业门类齐全，是我国重要的能源、冶金等重化工业基地。2006年间接经济腹地经济发展情况如下：

宜昌港间接经济腹地经济发展情况

        由此可见，打造“三峡航运中转中心”除了有利于发挥“省域副中心”的作用外，还能使宜昌更好的融入到“西部大开发”的体系之中，推动三峡库区整体联动、协调发展。