关于“三峡航运中转中心”的研究（五）

第五章  建设三峡航运中转中心的政策及项目建议

        推进三峡航运中转中心建设，重点是在3个方面。归纳起来就是“三个一”：一个文件、一批项目和一项举措。
        一个文件，就是以政策为指导，出台《市政府关于加快三峡航运中转中心建设的意见》。
        按原计划是在编制《三峡航运中转中心发展规划》之后再出台文件，思路会更清晰、目标会更明确。但是从抓纲携领、全面部署、大力推进和现实需要来看，文件的出台宜早不宜迟。没有文件指导，许多工作无法开展。
沿江几大港口城市在推进航运中心的建设中都制定了相关文件和优惠政策。如重庆市出台了《关于充分发挥长江黄金水道作用进一步加快建设长江上游航运中心的决定》；九江市委、市政府《关于举全市之力加快长江开发的决定》；南京市出台了《关于推进长江国际航运物流中心建设的实施意见》。湖北省政府也出台了鄂政发〔2006〕65号文件《省人民政府关于加快全省长江水运业发展的意见》。武汉市出台了《关于促进武汉航运中心建设的意见》。因此，建议市政府在制定《三峡航运中转中心发展规划》的同时，出台《市政府关于加快三峡航运中转中心建设的意见》，明确三峡航运中转中心的指导思想、责任主体、发展定位、总体目标、布局重点、优惠政策、保障措施，为三峡航运中转中心的建设提供基本依据。
        一批项目，就是以项目为支撑，开展三峡航运中转中心基础设施建设。
       建议在“十一五”和“十二五”期间，重点抓好“4321”(四大港区、三条公路、两段铁路、一个信息交换中心)基础工程建设：
        ——四大港区建设：
        1、云池深水港建设。云池深水港的定位是，以国际集装箱集散、中转、翻坝对接为重点的港区，未来宜昌市一类口岸所在地，港区规划吞吐能力为1000万吨(含集装箱吞吐能力40万TEU)。
        2、枝城铁水联运港区建设。枝城港作为国家著名“三口一枝”的煤炭中转港，其定位主要是以煤炭、矿石等大宗散货集散、中转、配送为重点的港区。港区规划吞吐能力达3000万吨。
        3、红花套港区建设。红花套港区定位主要为翻坝配套港区，港区占用岸线1200米。港区规划吞吐能力为800万吨/年(含集装箱40万标箱)。
        4、坝区翻坝综合港区。要建设好坝区茅坪、靖江溪港区等翻坝综合港区，考虑未来大规模的翻坝中转的需要，在太坪溪规划兴建吞吐量为5000万吨的综合性大港，形成坝上与坝下“水-陆-水”对接港口。
        ——三条公路建设：
       1、港口集疏运公路。要与核心港区建设配套的港口集疏运公路，在疏港公路建设方面，宜昌市政府应学习武汉市政府道路建设到港区规划红线的做法，解决港口集疏运公路问题，使港口与公路、铁路无缝对接。近期主要是要加快对与正在新建的云池深水港相衔接疏港公路建设。
       2、江南翻坝专用公路。已经动工兴建的江南三峡翻坝专用公路，起点位于秭归县S334省道的曲溪桥附近，终点为宜都市渔洋溪，与沪渝高速公路湖北省宜昌至恩施段相连，路线全长58.7公里。三峡翻坝专用公路建设工期定为4年，初步设计概算总额为41.75亿元。该公路建成后，不仅在翻坝运输“南北分流”中发挥作用，同时对于改善点军区的交通，带动点军区的发展将发挥积极作用，因此要积极支持这条公路尽快建成。
      3、江北翻坝专用公路。该公路已纳入《宜昌市交通事业发展“十一五”规划》。夷陵区交通局请市规划院编制了《三峡坝区翻坝运输江北公路线路方案》，即张家口——太坪溪路设计方案。目前夷陵区拟通过申报战备公路的渠道，将该路改造成三级道路。考虑到太坪溪兴建5000万吨综合性的大港，必须修建疏港公路，从长远发展需要和长期翻坝运输的要求来看，该道路应达到一级路的标准，要达到这个标准预计总投资将超过20亿元。
       ——两段铁路建设
        1、加快枝城港港区铁路闭合线建设，缓解目前枝城港铁路能力紧张的现状。即，在枝城港现4号道口东侧分岔接轨，沿货4线至17码头卸煤棚中段向南穿越红东公路进鄂中化工厂，进一步延深至枝城火车站南头，与现港口与枝城车站车辆交接线相接，形成闭合线，该线长约3公里。
        2、加快连通云池港区的紫云铁路建设。紫云铁路从紫荆岭铁路编组站接线到云池深水港，线长约18公里。
       ——一个信息中心建设
        利用电子技术进行商务活动的重要手段，它的标准数据交换格式将成为处理定货、发货以及支付等业务的通用媒介，物资经销业、仓储与批发业、物流中心、配送中心等方面都有广阔的应用前景。它具有反应快速、简化手续、提高资金周转等优势，逐渐成为市场竞争中必不可少的有力武器。利用这一系统，通过通信网络、按照协议在商业贸易伙伴的计算机系统之间快速传送和自动处理订单、发票、海关申报单、进出口许可证等规范化的商业文件，从而为物资中转、翻坝运输提供指挥调度依据。
        一项举措，就是以资源整合为抓手，打造“三大核心”。
        学习重庆“实行‘一城一港’，打造长江上游航运中心”的经验，通过整合坝上坝下的港口和码头，推进长江流域宜昌段232公里的港区的一体化发展。走集约化经营的道路，逐步形成“三大核心”。
       一是打造核心企业。通过资源整合和战略合作，做大做强宜港集团。在港口资源整合方面，可应借鉴宜昌市客运港口整合方面的经验，通过政府政策引导，采取购买、托管、合并、租赁等多种方式，加快引导和推动现有货运港口资源方面的整合，使有限的港口资源通过市场方式向核心企业集中。把宜港集团将作为宜昌唯一的国有(或控股)港务投资集团，承担起所有港口项目投资、建设、招商和经营管理等方面的职责。
       在战略合作方面，要学习武汉、九江、南京、南通港依托大港和大企业的并购、参股或控股迅速扩张的经验。克服“固步自封、小富即安”的思想，抓住上港集团、香港保华集团等大港口、大企业实施“长江战略”的机遇，加强合资、合作，借用大港口和大企业的实力和先进管理办法，实现宜昌港的迅速扩张。
       特别应当提出的是，目前香港保华集团正在与宜港集团商谈合作一事。据了解，保华集团把宜昌作为投资重点，主要是看好“三峡航运中转中心”的发展前景。因此，要抓住保华集团投资宜昌的机遇，在“三峡航运中转中心”的旗帜下，以宜港集团为核心企业，将长江宜昌段港口资源“整体打包”，实现与保华在更大范围的合作，通过“大合作”、大整合，形成从三峡坝区到枝城港口及岸线资源的统一规划、统一开发、统一经营、统一管理。
        二是打造核心港区。按照建设规模化、现代化大港的要求，重点建设云池深水港、枝城水铁联运港区、红花套港区和坝区翻坝港区。通过核心港区建设，到2010年使宜昌港的货物吞吐能力达到5000万吨左右，集装箱吞吐能力达到20万标准箱；到2015年使宜昌港的货物吞吐能力达到8000万吨左右，集装箱吞吐能力达到80万标准箱；到2020年，使宜昌港的货物吞吐能力达到1亿吨左右，成为亿吨大港，集装箱吞吐能力达到150万标准箱，为三峡航运中转中心建设提供坚强的硬件支撑。
        在建设核心港区的同时，要以发展综合运输为导向，加快与港口联接的铁路、公路、管道等配套基础设施建设，努力打造水公铁一体化、现代化的综合运输体系，为宜昌三峡航运中转中心港口集疏运提供坚实保障，强化腹地运输通道。要建设好与港口相连接的铁路、公路；加快建设云池港等重点港区的疏港公路；实施枝城石鼓港区铁路扩能改造；要在规模化、现代化的云池港等核心港区建立保税区。保税港区是我国现阶段对外开放程度最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊经济区。要争取国家批准宜昌港为一类开放口岸和建立云池保税港区，充分发挥保税港区的政策和功能优势，发挥保税港区服务功能，最大限度地发挥保税港区的服务功能，建立利益共享机制，带动区域经济的对外开放和经济发展。要创新思路，利用综合运输集输运体系，建设内陆干港，把航运中转中心的口岸功能延伸到当阳、恩施、神农架等无港口的区域内陆，为这些地区的进出口创造便捷的通关环境。
        三是打造核心竞争力。通过建立低成本高效率的港口物流综合服务体系，真正提高宜昌港对外综合竞争力和宜昌市对外经济竞争力。首先，着眼于“低成本”，研究宜昌港口物流综合体系的成本组成环节，优化其工艺流程，缩减物流环节，出台针对降低宜昌港口物流综合体系的政策，使宜昌港口综合物流成本具备比较优势。其次，着眼于“高效率”，要加强航运服务体系建设，建立EDI信息交换中心，提高社会化服务水平，加快发展现代服务业，培育和增加宜昌始发集装箱航班，健全和完善口岸综合服务系统，要在2008年通过国家一类开放口岸验收，要进一步健全口岸设施功能，抓好大通关建设，全力推进口岸与腹地的联运，努力开展跨区域口岸通关合作，联手打造“区域无障碍”通关环境。